Показать сообщение отдельно
Старый 12.05.2012, 21:29   #109
Пользователь
 
Аватар для Pavel 2
 
Пол: М
Регистрация: 19.08.2010
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 937
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 13 раз(а)
Замечания (0)
Репутация: 1246
По умолчанию Грейт Истерн - самый большой колесный пароход

Великий Восток. Проектирование и строительство.

Click the image to open in full size.

Идея создать самый большой на тот момент корабль, пренадлежала талантливому инженеру Изамбарду Кингдому Брюнелю. Он был задуман Брюнелем, как гигантский мост соединяющий Старый и Новый Свет. Организатором строительства стала британская компания Eastern Steam Navigation Company, которая была организована в январе 1851 г. с целью увеличения торговли и эмиграции в Австралию после того, как там обнаружили месторождения золота. Для того, чтобы осуществить эту идею, были заключены контракты с центральным почтамптом Великобритании об осуществлении почтовых перевозок и получены субсидии на строительство самого большого океанского корабля того времени.

Click the image to open in full size.
Изамбард Кингдом Брюнель (Isambard Kingdom Brunel)(1806-1859).

Изготовителем корабля, названного Левиафаном, стала верфь Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall, расположенная на Темзе (эллинг сделали на острове Дог Айленд недалеко от устья реки), заказчиком — Истерн Компани. Брунелю удалось убедить финансистов выложить на реализацию проекта 600 000 фунтов стерлингов. Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857 гг. По подсчётам, было установлено свыше 3 млн заклепок на 30 тыс. железных листов корпуса массой 300 кг каждый. Масса корпуса при спуске 11 тыс. тонн.

Click the image to open in full size.

Сам проект корабля — революционен для того времени. Корабль мог двигаться как под парусами (общая площадь парусов 6500 квадратных ярдов), так и используя паровые установки, вращавшие огромные гребные колёса. 680 футов длины (211 м), 83 фута ширины (25,2 м) (гребные колёса) , 58 футов высоты (17,7) (корпус без мачт). Это делало Грейт Истерн крупнейшим кораблём в мире до конца века, пока в 1899 г. не был построен превосходящий его по длине Oceanic II, а в 1901 г. - превосходящий его по водоизмещению Celtic II. Корпус Грейт Истерна был полностью металлическим, дно и борта впервые в истории кораблестроения были двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 мм. Длину судна подбирали по возможности равной длине океанской волны. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был сделан не поперечным, а продольным — вдоль дна, бортов и палубы были пущены стрингеры, которые опирались на 10 водонепроницаемых переборок, жёстко скреплённых с ними и доходящих до верхней палубы. Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые перегородки.

Двойной корпус с промежутком в 1 метр (!), двойные проклёпаные швы и герметичные переборки каждые 60 футов корпуса. Однажды корабль получил пробоину длиной 23 метра и остался на плаву.Интересным фактом является то, что получив пробоину превосходящую ту, из-за которой утонул «Титаник», «Great Eastern» благодаря революционной на то время конструкции не только не затонул, а даже особо не убавил в скорости передвижения.

Click the image to open in full size.

Переборки возвышались на 5 футов над линией максимального погружения корпуса, 2 продольных перегородки разделяли корпус корабля на 350 футов. 2 тоннеля располагались в самом низком уровне корпуса. Один использовался для обслуживания паровых установок, по второму проходили дымовые трубы и вентиляция. Между ними располагалась паровая установка, таким образом, двигатель был защищен от возможного прорыва воды, чтобы не произошёл вузрыв. В конструкции применялась только сталь. Чугун (по специальному разрешению инженера ) применяли только в клапанах сброса давления.

Силовая установка:
Четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой Джеймс Уатт и Ко. (в en. Coro), работающая на винт.
Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с., построенная фирмой «Скотт Рассел», работающая на гребные колёса.
10 котлов Уатта. Общая площадь колосниковой решётки и поверхности нагрева составляла 200 м² и 4 270 м² соответственно. Пар давлением 1,6 атмосфер. Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу. Так как котлов было 10, то труб на Грейт Истерне было 5. Позже 2 котла были демонтированы, и число труб было сокращено до 4. Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу — 380 тонн. Угольные ямы могли вместить около 10 000 тонн угля.

Click the image to open in full size.

В носовой части судна, до второй мачты, находились каюты пассажиров , кубрики экипажа и служебные помещения. В средней части корабля были размещены котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, находящейся над котельным и машинным отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, также располагались помещения для пассажиров. Каюты и различные салоны были размещены также над хранилищами угля.

Click the image to open in full size.

Огромный корабль предназначался для перевозки 4 000 пассажиров (800 - в каютах I класса, 2000 - II класса и 1200 - в каютах III класса) или 10 000 солдат. Брюнель считал, что с помощью этого парохода решится проблема плаванья в Индию и Австралию без дозаправки углем по дороге. Корабль оснастили шестью мачтами, и помощью парусов (площадь 1 686 м²) этот великан мог двигаться без помощи паровой машины.

Click the image to open in full size.
Брюнель незадолго до спуска на воду парохода Грейт Истерн

На 2 декабря 1857 г. был назначен спуск на воду, при котором присутствовали: королева Великобритании Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, историк английского флота Линдсей, писатели Роберт Стивенсон, Жюль Верн. Помимо этого, спуск Грейт Истерна на воду собрал более ста тысяч человек. Брюнель, который руководил этой уникальной инженерной работой, был вынужден отказаться от подачи команд голосом и срочно создал систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов. Процесс спуска начался типично — о форштевень корабля была разбита бутылка шампанского, и под возгласы многотысячной толпы Брюнель дал сигнал привести в действие гидравлические домкраты. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль начал медленно двигаться в сторону Темзы. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что практически невозможно было синхронизировать работу крайних лебёдок. Барабан одной из них стал быстро раскручиваться, сбив такелажников. Пять человек получили тяжёлые увечия. Всё же Брюнелю удалось остановить корабль и зафиксировать на спусковой платформе. Подготовка к новому спуску заняла более трёх месяцев и обошлась в 120 000 фунтов. Брюнель был уволен, и ему предложили спускать Грейт Истерн за свой счёт. Однако все попытки спуска заканчивались плачевно. И лишь 31 января 1858 года очень большой прилив, вместе с ураганным ветром, достигнув корабля, спустил корабль на воду. Ещё более года потребовалось на достройку судна — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.

Click the image to open in full size.

Судно было продано Great Ship Company и переименовано из Левиафана в Грейт Истерн. До августа 1859 г. продолжалось оснащение корабля. 7 сентября 1859 г. Грейт Истерн был отправлен в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии. Брюнель из-за болезни не присутствовал на проводах. 9 сентября на корабле взорвался котёл (как писала «Таймс» — в результате акта саботажа), первая труба взлетела в воздух, словно ракета, 6 человек погибло, 9 получили ранения. Узнав об этом, 15 сентября Брюнель умер от разрыва сердца. Неприятности и в дальнейшем преследовали это судно. Во время перехода на шлюпке от судна к порту на рейде Холихед утонули капитан и два пассажира.

Пассажирский корабль и кабелеукладчик

Величайший корабль современности никогда не был загружен пассажирами полностью, и вскоре надобность в нем отпала. Грейт Истерн отправился на свой первый рейс 17 июня 1860 г. с 43 пассажирами и 418 членами экипажа, через недавно открытый Суэцкий канал. Угольные ямы Грейт Истерна позволяли более чем дважды пересечь Атлантику без дозаправки на максимальной скорости. А в экономичном режиме в мире фактически не было порта куда Грейт Истерна не мог-бы доплыть, никуда не заходя по дороге... Но по сравнению с более мелкими судами Грейт Истерн проигрывал в экономичности. Он появиля слишком рано, как впрочем многие детища Брюнеля...

Click the image to open in full size.
Click the image to open in full size.

Во время Гражданской войны в США Грейт Истерн был зафрахтован английским правительством и в августе 1861 г. отправился в Квебек с 2 144 офицерами, 473 женщинами и детьми на борту, перевозя также 122 лошади. В это плавание океан был пересечён за 8 дней и 6 часов, что стало личным рекордом корабля. Затем Грейт Истерн вернулся в Англию с 350 пассажирами, перевёз 400 человек в Нью-Йорк, но в декабре 1861 попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колёса, повредил часть пассажирского салона. Пароход с большим трудом добрался на 7-й день до порта Коб. Ремонт обошёлся в 60 000 фунтов.

Click the image to open in full size.
Спуск сигнального буя. август 1866 г.

Из Грейт Истерна сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла. Задачей Грейт Истерна стала укладка трансатлантического телеграфного кабеля. Четвертая по счету попытка прокладки кабеля , соединяющего Европу и Америку, началась 23 июля 1865 года из Ирландии. Однако и данная попытка не принесла успеха: сначала на второй, а затем на седьмой день плавания приборы сигнализировали о повреждении изоляции. Приходилось поднимать несколько километров кабеля из воды на борт и заниматься ремонтом. Оба раза изоляция оказывалась проткнутой насквозь стальной проволокой. Происходило так потому, что твердая сталь, из которой была сделана проволока брони, оказалась хрупкой, и под действием тяжести уложенных в трюме один на другой многочисленных витков кабеля эта проволока ломалась на куски. Они и прорезали изоляцию. При изготовлении кабеля основное внимание уделялось его электрическим свойствам, и почти никто не занимался проверкой других параметров.

Click the image to open in full size.
Кабелеукладочная машина на корме Грейт Истерн

А 2 августа, когда судно прошло уже две трети пути, произошла авария. При ликвидации третьего повреждения изоляции кабель оборвался и ушел на дно. Девять дней пытался Грейт Истерн поднять затонувший кабель. Для его подъема использовался специальный крюк с пятью лапами. Несколько раз удавалось зацепить кабель и начать поднимать его конец, но каждый раз недостаточно прочный стальной трос обрывался. Экспедиция 1865 года тоже закончилась неудачей.
Спустя какое-то время изготовили новый кабель. Теперь он имел броню не из твердых, а из мягких металлических проволок. На Грейт Истерне усовершенствовали приборы и механизмы; кроме того, на борт взяли 35 км сверхпрочного стального троса.

Пятая экспедиция, начавшаяся 13 июля 1866 года, оказалась успешной. Прокладка кабеля шла без осложнений. Через две недели, 27 июля, Грейт Истерн подошел к Ньюфаундленду и бросил якорь. Этот день и считают днем начала постоянной электрической связи между Европой и Америкой.

Click the image to open in full size.

9 августа Грейт Истерн в сопровождении трех вспомогательных судов вновь вышел в море, чтобы поднять конец кабеля, затонувшего годом раньше. Поиски, а затем попытки его подъема длились три недели — больше, чем экспедиция, связанная с прокладкой нового кабеля. Наконец, кабель удалось поднять. Он оказался полностью работоспособным. На судне срастили поднятый конец с запасным кабелем, и “Грейт Истерн” снова пошел по направлению к Ньюфаундленду, прокладывая оставшиеся 1200 км линии. 8 сентября 1866 года континенты оказались соединенными и вторым кабелем.

Всего в 1865-1874 гг. Грейт Истерн проложил 5 трансатлантических кабелей и один из — Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870 г.) общей длиной более 50 000 км.

Конец Великого Востока

В 1874 было построено специальное судно для укладки кабелей, названное «Фарадей». Грейт Истерн был выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 он был куплен за 26 000 фунтов и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита. После использовался как угольное депо. В 1888 корабль продан с аукциона за 16 000 фунтов на слом. Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших еще при постройке Грейт Истерна. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа». Так закончилась история величайшего корабля Викторианской эпохи.

Click the image to open in full size.

ВВС Семь чудес индустриального мира. Великий корабль
http://rutube.ru/tracks/2633973.html

Скачать фильм в хорошем качестве: http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2220296

Последний раз редактировалось Pavel 2; 23.02.2014 в 13:08.
Pavel 2 вне форума   Ответить с цитированием